Воропаев Макар Павлович
1914-2015, авиатехник
Министр ГА Б.П. Бугаев (справа) и генеральный конструктор А.С. Яковлев, 1976г.
М.П.Воропаев на участке около своего дома во Внуково, осень, урожай тыкв 1970-е гг.
НАГРАДЫ
Медаль "За победу над Германией в Великой Отечественной войне 1941-1945 гг." и другие награды
Автограф М.П.Воропаева, его воспоминаний "Техсостав первого поколения"
Техсостав первого поколения
Родился я на землях предков. Эти земли расположены по реке Снов, которая в настоящее время является границей между Украиной и Брянской областью. На эти земли нападали литовцы, грабили, убивали православных людей. Село, где я родился, называлось Каменский хутор. Оно было монастырским, так же как и село Шумыловка, Хорошевка, Бровничи и Семеновка. А село Семёновка славится ещё тем, что там во время Северной войны Мазепа подписал измену в пользу шведского короля Карла ХП. Жители этих сел были бедными, даже в 30-годах в селе Каменский хутор не было средней школы. После окончания сельской школы я поступил в Куршановическую школу ШКМ, но учиться там не смог, так как не было у меня средств для оплаты квартиры и питания. ШКМ находилась в 15-ти км от Каменского хутора. Мне пришлось её бросить и в более богатой деревне Барановка зарабатывать средства для поступления в Новорокскую профтехническую школу. В 1930 г. я поступил в Новорокскую профтехшколу. После окончания профтехшколы я получил специальность и даже не одну. И уехал в Сталинград, работать на заводе Баррикады кузнецом. В 1935 году заводской комитет комсомола направил меня в Сталинградскую летную школу, где я познакомился с представителем Саратовского авиатехникума ГВФ. Этого представителя интересовали уже зрелые ребята, имеющие рабочие специальности, или прошедшие военную службу в рядах советской армии. Меня больше всего интересовала техника, поэтому я согласился отдать свои документы ему, а через неделю я получил вызов Саратовского авиатехникума ГВФ. Приехал я в Саратов, сдал экзамены и стал курсантом Саратовского авиатехникума Гражданского воздушного флота. После окончания авиатехникума я получил специальность авиатехника по эксплуатации самолетов и моторов и военное образование: техник-лейтенант.
Главное управление ГВФ направило меня работать на линию Москва-Свердловск в аэропорт Янаул, но там работы не оказалось. Тогда меня отправили в Главное управление ГВФ, где я получил направление в Центральный Московский аэропорт (на Ходынке), в эскадрилью особого назначения. Там я был зачислен авиатехником на трудоёмкие работы, приходилось обслуживать и рейсовые самолёты.
22 июня 1941 года фашистская Германия, при поддержке некоторых западных государств вероломно напало на Советский Союз – началась кровопролитная война.
23 июня 1941 года Постановлением СНК весь гражданский Аэрофлот был переведён в подчинение Наркому Обороны, все рабочие и служащие Аэрофлота были мобилизованы.
23 июня 1941 года было сформировано для выполнения заданий командования Красной Армии фронтовое подразделение Московская авиагруппа особого назначения «МАГОН».
5 июля техсостав Московского аэропорта был переведен во Внуково для освоения нового аэропорта, где уже было создано войсковое подразделение Московская авиагруппа особого назначения «МАГОН».
Меня зачислили в кадры советской армии как техника-лейтенанта 2-го ранга, а в МАГОН - в качестве авиатехника на трудоёмкие работы на самолётах. Подразделение МАГОН состояла из 2 эскадрилий, и укомплектовано было 135-ю самолетами разной конструкции. С первых полетов по заданию командования советской армии оно показало себя как боевое подразделение.
Командование Гражданского воздушного флота понимало, что таким маленьким подразделением не обеспечить запросы фронтовых командиров и поэтому во все территориальные управления поступило распоряжение посылать самолеты с лётным и техническим составом во Внуково в распоряжение МАГОН. Самолёты начали поступать из Новосибирска, Ташкента и других управлений. И МАГОН стало большим прифронтовым подразделением. Поэтому оно стало уже называться АОН ГВФ. У командования АОН ГВФ появились трудности по вопросам:
где должно это подразделение базироваться, ведь во Внуково было опасно (вражеские самолёты могли прорваться через заградительную оборону и уничтожить самолёты АОН ГВФ);
где организовать мастерские по обслуживанию самолётов по 6-ой форме со сменой авиадвигателей;
где брать двигатели –так как завод, выпускающий новые двигатели расположен был на Урале, а весь железнодорожный транспорт был занят перевозкой имущества на Восток.
Было принято решение организовать базу в Куйбышеве, а по остальным важным вопросам поступило предложение, не помню от кого, кажется от Марзеева, что надо срочно организовать полевые мастерские вблизи завода, изготавливающего новые двигатели. Таким местом был выбран город Молотов.
В конце августа 1941 года я, как дипломированный авиатехник и как уже имеющий опыт работы на трудоёмких работах на самолётах, получил важное задание: в составе экипажа одного из самолётов лететь в гор. Молотов, на заводе получить 2 двигателя и в полевых условиях установить их на самолёт, а двигатели, отработавшие ресурс сдать на завод в ремонт, облетать самолёт и вернуться во Внуково.
Задание нами было успешно выполнено в полевых условиях, чем и подтвердило возможность организации полевых мастерских в гор. Молотове.
В конце сентября 1941 года я получил второе задание: в составе группы техников-специалистов по каждой системе самолета лететь в г. Молотов, в полевых условиях обслужить данный самолёт по 6-ой форме со сменой двигателей и оставаться в Молотове до особого распоряжения, занимаясь организацией базы для обслуживания всего парка самолётов АОН ГВФ. В Молотове мы приземлились на аэродроме Молотовского отряда спецприменения. Аэродром был маленьким с травяным покрытием. Он находился на горке в Мотовилихе. Планирование самолёта на посадку было над городом и его приземление на краю аэродрома, а на противоположной стороне заканчивалось руление.
Мы освоили помещение. Это была, кажется, баня, выделенная нам отрядом спецприменения. Нами были изготовлены приспособления для съёмки и навески двигателей: закопали два бревна, на них положили перекладину (бревно), а на неё подвесили две тали и приступили к обслуживанию самолётов по графику АОН ГВФ.
Для АОН ГВФ нужны были самолёты с новыми двигателями улучшенной конструкции и обслуженные по 6-ой форме.
6-я форма – это перечень необходимых работ, которые нужно сделать после определённого налёта часов самолётом.
Самым трудным периодом в нашей работе был конец 1941 года. Уже в ноябре чувствовалось дыхание Севера. Ежедневно стояли морозы до 30 градусов, а в декабре было до 40-43 градусов холода. Это время было самым трудным и для всего народа Советского Союза. Прилетающие экипажи нас информировали, что немецкие войска блокировали Ленинград. Правительство обязало АОН ГВФ поставлять самолётами ежедневно в блокадный Ленинград 100 т продуктов и вооружения. Для АОН нужны были самолёты с новыми улучшенной конструкции двигателями и их обслуживание по 6-ой форме. Мы обсудили информацию и взяли обязательство: обслуживать самолёты по 6-ой форме со сменой двигателей в течении всего трёх дней. Для выполнения этого обязательства мы стали работать в режиме военного времени: начинали работу с 6-ти часов утра и заканчивали её в 24.00 по полуночи. И это при наружной декабрьской температуре в 40-43 градуса. Но наш энтузиазм был настолько велик, что были случаи, когда некоторые выходили на работу даже с повышенной температурой.Для нас в это время было два врага – немецкие захватчики и холод. Только нормальный человек, испытавший холод, может понять, что такое холод. Когда я сейчас начинаю вспоминать то время, у меня поднимается давление. Грелись лампой, заправленной свинцовым красным бензином под чехлом из палатки. В помещении нельзя было находиться более 5-ти минут. Оно было цехом расконсервации, цехом разборки, цехом промывки, цехом дефектовки и комплектования, а так же и цехом частичной сборки. Здесь производили и промывку, и расконсервации, там же мыли руки всё в том же красном свинцовом бензине.
На базе чистого бензина не было. Летали в Уфу, но и там чистого бензина не было. И только в Янауле мы смогли получить одну бочку чистого бензина. Помню слова: «Лучше бы быть на фронте, там хоть можно немца убить». На это я отвечал, что на данном этапе времени человек с ключом в несколько раз ценнее человека с ружьем. Если мы выпустим самолёт из обслуживания на один день раньше, то он сделает 5 или даже больше рейсов в блокадный Ленинград. И сколько мы тогда спасём от голодной смерти людей! И сколько фронтовые бойцы получат фронтового оружия, и скольких они тогда убьют немцев!
Лётный состав, прилетающий на обслуживание, пожимал нам руки, которые были все в волдырях от прикосновения к металлу, и благодарил нас на наш тяжелый труд. Лётчики говорили: «Мы на самолётах, прошедших обслуживание в Молотовской авиабазе АОН, летаем уверенно и даже на форсаже уходим от немецких истребителей». Они говорили, что люди, вывезенные самолётами из блокадного Ленинграда, будут до конца своей жизни помнить лётный и технический состав, обслуживающий самолеты по 6-ой форме со сменой двигателей. А мы со своей стороны благодарили летный состав за их опасный и тяжелый труд. Мы твёрдо знали, что вместе мы выполняем задание Правительства по спасению и защите города Ленинграда.
В это тяжелое время командование АОН ГВФ было занято организацией 1-ой авиатранспортной дивизии ГВФ, и наша Молотовская авиабаза была передана в оперативное подчинение свердловским авиамастерским.
Мы об этом узнали, когда перестали получать военное обеспечение и перешли на карточную систему. Но и тут мы не разбежались, а ещё целый год работали в Молотове, обслуживая самолёты 1-ой авиатранспортной дивизии и самолёты других военных ведомств.
В 1943 году, когда миновала опасность нападения самолётов немецкой авиации на Внуково, ангар-мастерские возвратились из Новосибирска и начали осваивать капитальный ремонт. Им нужны были кадры техсостава. Молотовская авиабаза была закрыта, мы погрузили своё имущество в вагоны и отправились во Внуково. А когда были уже в Московской области и стояли на станции, чтобы пропустить пассажирский поезд, на наш поезд напал немецкий самолёт. Пулемётным огнём было убито несколько человек в другом вагоне, а около нашего вагона упала бомба, осколок которой пробил стенку левой стороны вагона, пролетел между стоящими у печки-буржуйки людьми и пробил мою, висевшую на стене, морскую шинель. Дыра была примерно 10 см.
В это время мы очень переживали, так как в нашем вагоне была семья Н.И.Орлова, и его дочери было всего три дня от рождения.
За время работы в полевых условиях, названных потом как Молотовская авиабаза мы накопили много экологических, хронических и простудных заболеваний. Многие не дожили до старости. Это: Орлов Н.И., Цвейкель П.П., Крючков К.К.. Морозов И.Ф., Кулаков М.И., Красинский А.С.. Величко В.И, Сопрунов И.П., Марков М.А., Стульба, Тужилов В.Ф., Юхалов Н. Все они - герои, которые победили холод. Они - непризнанные защитники Ленинграда. Благодаря их самоотверженному труду самолётный парк АОН ГВФ находился в исправном состоянии, и летный состав мог летать уверенно и не только в Ленинград.
Теперь можно с уверенностью сказать, что командование ГВФ, МАГОН, АОН ГВФ не растерялись в первые дни и месяцы ВОВ, оно принимало правильные решения, что послужило существенным вкладом в победу советского народа над гитлеризмом. Например, за последние месяцы 1941 года летный состав МАГОН, АОН ГВФ сделали больше 3000 самолётовылетов в блокадный Ленинград. Не было ни одной войсковой операции, где бы не участвовали самолёты с летным составом АОН ГВФ.
Первое поколение техсостава гордилось, что они служили в рядах подразделений Гражданского Воздушного Флота и мы уверены, что жители-внуковчане никогда не забудут своих героев. Первое поколение техсостава были настоящими, но, к сожалению, непризнанными героями. И это не их вина. Ведь ветераны-техсостав, участвовавшие в успешной фронтовой деятельности подразделений ГВФ, официально не признаны участниками ВОВ. Так пусть хотя бы в многогранной и замечательной истории Внукова сохранится память об их героических трудовых подвигах.
Один из ветеранов первого поколения техсостава, старейший житель Внукова
\ Воропаев Макар Павлович
весна-лето-осень 2009 года.
М.П.Воропаев (стоит в центре) на подготовке к строительству плотины во Внуково 1940-е гг